Chi controlla davvero l'auto autonoma?

Waymo, la società di Alphabet nata dal progetto di guida autonoma di Google, ha già percorso oltre 170 milioni di miglia senza conducente. Nelle città e nelle condizioni in cui opera, i dati pubblicati dall'azienda indicano un numero di incidenti gravi nettamente inferiore rispetto alla guida umana.

La tecnologia, dunque, ha dimostrato di poter funzionare. Abbiamo anche cominciato a capire come prende le sue decisioni. Molto meno chi, in ultima istanza, controlli davvero quell'auto.

Non è una curiosità tecnica. Controllare un veicolo autonomo significa avere accesso ai dati di chi lo utilizza e, potenzialmente, esercitare un potere su un pezzo dell'infrastruttura urbana. La stessa domanda riguarda ogni robotaxi, autobus senza conducente o mezzo per la logistica che potrebbe arrivare sulle strade europee.

Per affrontarla bisogna partire da un dettaglio: non tutte le auto autonome sono uguali.

I sei livelli dell'autonomia

La Society of Automotive Engineers divide l'automazione della guida in sei livelli, dallo zero al cinque. I livelli uno e due sono già presenti su molte automobili: il sistema può controllare velocità, frenata e direzione, ma il conducente rimane responsabile, deve sorvegliare la strada ed essere pronto a intervenire. Nonostante nomi commerciali spesso ambiziosi, questi sistemi assistono il guidatore, non lo sostituiscono.

Il salto avviene al livello tre. In condizioni specifiche, il sistema può gestire la guida senza la supervisione costante della persona al volante, che deve però essere pronta a riprendere il controllo quando richiesto. Anche la responsabilità cambia: un incidente non può più essere attribuito automaticamente al solo conducente. Entrano in gioco il costruttore, il produttore del software e, in alcuni casi, il gestore del servizio.

Il passaggio decisivo per la mobilità urbana è però il livello quattro. Il veicolo può muoversi senza conducente all'interno di aree e condizioni definite. È la tecnologia che rende possibili flotte di robotaxi, navette autonome e mezzi per la logistica capaci di circolare senza pause, turni e autisti.

Per città che faticano a gestire traffico, inquinamento, carenza di personale e insufficienza del trasporto pubblico, è una leva enorme. Ed è anche per questo che l'Europa ha deciso di accelerare.

L'Europa accelera: ma verso dove?

L'8 giugno 2026, diciotto Paesi dell'Unione Europea, Italia inclusa, hanno firmato una dichiarazione d'intenti per creare aree di sperimentazione transfrontaliere su larga scala dedicate ai veicoli autonomi. Gli Stati intendono coordinarsi sulle procedure di approvazione e autorizzazione, con applicazioni nel trasporto pubblico, nelle merci e nella logistica.

È un passo avanti. Ma obbliga a porsi una domanda: l'Europa sta costruendo una nuova industria o sta preparando un mercato per tecnologie americane e cinesi?

Sperimentare veicoli autonomi non significa necessariamente produrli. Significa aprire le proprie strade alle nuove flotte e permettere loro di raccogliere le informazioni necessarie a funzionare.

Oggi i protagonisti più avanzati dei robotaxi sono soprattutto americani, come Waymo, e cinesi, come Baidu Apollo, WeRide e Pony.ai. Tesla segue una strategia diversa, fondata su veicoli per i consumatori e su un sistema che richiede ancora la supervisione del conducente. Huawei sviluppa invece tecnologie di guida intelligente utilizzate da diversi produttori cinesi.

L'Europa possiede una tradizione manifatturiera nell'automobile che non ha eguali. Ma sull'intelligenza che governa le flotte autonome, vale a dire il software che interpreta l'ambiente e decide quando frenare, sterzare o fermarsi, è in ritardo rispetto a Stati Uniti e Cina.

E questo ritardo non è neutro.

Tre rischi che nessuno vuole nominare

Una flotta di veicoli autonomi non è necessariamente un sistema di sorveglianza. Ma possiede molte delle caratteristiche tecniche per diventarlo.

Ogni veicolo è dotato di telecamere, radar, lidar e sensori di posizione. Raccoglie continuamente immagini dello spazio pubblico, condizioni del traffico e informazioni sugli spostamenti degli utenti. Senza questi dati non potrebbe funzionare. Proprio per questo bisogna stabilire chi possa utilizzarli, dove vengano elaborati e per quanto tempo siano conservati.

Da qui emergono tre rischi.

Il primo riguarda i dati. Moltiplicando le informazioni raccolte da ogni veicolo per migliaia di mezzi, si ottiene una rappresentazione continua e dettagliata della vita urbana. Se operatori, piattaforme cloud e sistemi di controllo appartengono a soggetti extraeuropei, l'Europa rischia di non avere pieno controllo su dove queste informazioni vengano trattate e su chi possa accedervi.

Il secondo rischio riguarda la continuità del servizio. Chi controlla una flotta può anche fermarla o limitarne l'operatività. Può accadere per un guasto, un aggiornamento difettoso, una controversia commerciale o una decisione politica. La mobilità di una città potrebbe così dipendere da un'infrastruttura che risponde a un'azienda o a un governo esterno all'Europa.

Il terzo rischio è la cybersecurity. Un veicolo connesso può subire manipolazioni, blocchi o accessi non autorizzati. Quando non si tratta di una singola automobile, ma di un'intera flotta coordinata da remoto, un attacco informatico può trasformarsi in un problema di sicurezza urbana.

Non significa affermare che tutto questo accadrà. Significa riconoscere che queste vulnerabilità sono strutturali e dipendono da come viene progettato il sistema, dalle regole che lo governano e da chi ne conserva il controllo.

La dimensione geopolitica

Esiste poi un livello geopolitico più ampio.

Gli Stati Uniti hanno già esteso la logica della sicurezza nazionale ai veicoli connessi, introducendo restrizioni per hardware e software riconducibili a Paesi considerati fonte di rischio, in particolare Cina e Russia. La stessa logica applicata a semiconduttori e telecomunicazioni sta raggiungendo l'automobile.

L'Europa si trova così in una posizione complessa. Se adotta tecnologie cinesi, può esporsi alle restrizioni e alle pressioni degli Stati Uniti. Se si affida esclusivamente a piattaforme americane, rischia di sostituire una dipendenza con un'altra.

Non si tratta di scegliere da quale potenza dipendere, ma di costruire la capacità europea di stabilire le regole, controllare i dati, verificare il software e garantire la continuità del servizio.